ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — перевод железных дорог на электрическую тягу, при к-рой тяговые электродвигатели локомотивов получают электроэнергию от стационарных электростанций через систему электроснабжения (линии электропередачи, подстанции и тяговую сеть).
Плюсы железнодорожной электрификации
Содержание
При электрификации железных дорог одновременно решаются вопросы электроснабжения населённых пунктов, расположенных в прилегающих к железной дороге районах, промышленных и с.-х. предприятий. Централизованное снабжение электроэнергией от мощных энергосистем позволяет обеспечить высокую надёжность и бесперебойность снабжения энергией электроподвижного состава и применять локомотивы большой мощности для вождения поездов большого веса с высокими скоростями на линиях с трудным профилем. Электрификация ж.-д. линий даёт возможность резко увеличить их пропускную и провозную способность, значительно повысить скорость движения поездов.
Источники питания электрической железной дороги
При питании от тепловых конденсационных электростанций общий среднеэксплуатационный кпд электрическую тяги составляет 16—18%, в то время как при паровозах он равен 4 — 5 %, т. е. расход топлива при введении электрическую тяги сокращается в 3—4 раза. В случае питания электрических железных дорог от теплофикационных электростанций (ТЭЦ), кпд электрическую тяги составляет 30—40%. На тепловых электростанциях для выработки электроэнергии, как правило, используется низкосортное топливо (низкосортный уголь, торф, сланец), не применяющееся при других видах тяги. При питании электрических железных дорог от гидроэлектрическую станций отпадает необходимость затрачивать топливо на тягу поездов. Значительно более низкая стоимость электроэнергии в этом случае делает применение электрическую тяги особенно эффективным.
Снабжение электрических железных дорог энергией от атомных электростанций даёт возможность использовать атомную энергию для тяги поездов. Перевод на электрическую тягу позволяет уменьшить количество обслуживающего персонала примерно на 25% (по хозяйству тяги, включая устройства электроснабжения). Сокращение расхода топлива и количества обслуживающего персонала при переводе ж.-д. линий на электрическую тягу приводит к значительному снижению эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. В связи с этим единовременные затраты на электрификацию ж.-д. линий окупаются в короткие сроки. Напр., перевод на электрическую тягу ж.-д. направления Москва — Владивосток позволит экономить ежегодно 18 млн. т угля и более 2,7 млрд. руб. на эксплуатационных расходах; при этом капиталовложения в электрификацию окупятся не более чем за 4 года. По сравнению с паровой тягой электрическая обеспечивает значительно большую надёжность и бесперебойность работы ж.-д. транспорта при низких температурах. В связи с этим применение электрическую тяги особенно эффективно в северных и сев.-воет, районах с суровым зимним климатом. Электрификация железных дорог, прилегающих к крупным городам, позволяет реализовать большой объём пригородных пассажирских перевозок. При переходе на электрическуютягу значительно улучшаются условия труда локомотивных бригад.
Первая электрическая тяга в США и СССР
На магистральных железных дорогах электрическую тяга была впервые применена в 1895 на участке Балтимор — Огайо в США.
В России в дореволюционное время не было электрифицированных магистральных железных дорог. После победы Великой Октябрьской социалистической революции В. И. Ленин выдвинул электрификацию транспорта как одну из наиболее важных проблем развития народного хозяйства. В статье «Набросок плана научно-технических работ» он указывал, что необходимо
Планом ГОЭЛРО, принятым в 1920 VIII Всероссийским съездом Советов, предусматривалось создание нескольких электрифицированных ж.-д. магистралей, а также электрификация ряда участков с трудным горным профилем и пригородных участков.
Первым в СССР был электрифицирован пригородный участок Баку — Сабунчи — Сураханы в 1926.
В 1929 вступил в эксплуатацию первый электрифицированный участок Московского ж.-д. узла Москва — Мытищи Северной ж. д., а в 1932— первый участок с электровозной тягой Хашури — Зестафони (Сурамский перевал) Закавказской ж. д. В последующие годы был электрифицирован ряд участков Московского узла, Закавказской, Свердловской, Кировской и других железных дорог. В 1940 общая протяжённость электрифицированных железных дорог достигла 1,9 тыс. км.